Wprawdzie w 2011 roku ówcześni radni przegłosowali uchwałę w sprawie polityki rowerowej w Elblągu, która zakładała szereg zmian i poprawy szeroko rozumianej infrastruktury rowerowej w naszym mieście, ale jak na razie nie została w mieście opracowana kompleksowa uchwała regulującą całą elbląską politykę transportową. Wiele miast Polski postuluje wprowadzenie zmian na ulicach i odwrócenie systemu tej polityki poprzez zmniejszenie wskaźnika udziału samochodów na rzecz podróży pieszej i rowerowej. Wprowadzeniu, szczególnie tej ostatniej, miałoby służyć wydzielanie w mieście stref Tempo 30, o których także w Elblągu swego czasu było głośno. Bo ta ma równie wielu zwolenników, co przeciwników.
Z roku na rok obserwujemy wzrost liczby rowerzystów w Elblągu, a samo miasto zaczyna inwestować w infrastrukturę rowerową. Pierwszy kontrapas, oznakowania przejazdów rowerowych, znakowanie przejść dla pieszych, nowe stojaki do parkowania bicyklów, likwidowanie barier na drogach i wytyczanie ścieżek rowerowych, to tylko niektóre z rowerowych zmian, które zaszły w naszym mieście w ciągu ostatnich lat. Jednak mimo ciągłego rozwoju rowerowej infrastruktury zdarza się, że te ostatnie, w Elblągu nie są jeszcze siecią połączoną. Ideałem byłoby więc wydzielanie ścieżek rowerowych w jezdniach. W naszym mieście, jak na razie jest to mało prawdopodobne, gdyż elbląskie ulice są po prostu zbyt wąskie.
Ale wydzielanie dróg rowerowych to również niełatwa praca. Istnieje bowiem niebezpieczeństwo, że w końcu zabraknie i miejsca i pieniędzy na ich skuteczne opracowanie a później – wydzielenie, aby w rozsądnym czasie powstała spójna ich sieć. A czy chcielibyśmy latami czekać na jej powstanie? Dlatego coraz więcej polskich miast rozwija strefy ruchu uspokojonego. W ten sposób każda droga tworzy infrastrukturę także dla rowerów. W Gdańsku jest już 500 km dróg w strefach Tempo 30. Do końca tego roku obejmie ona większość tamtejszych ulic. O podobne rozwiązania postulują cykliści z Wrocławia, skupienia wokół Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej, która została zaproszona do konsultowania projektu Polityki Mobilności, która ma zastąpić obowiązującą od 1999 r. Politykę Transportową Wrocławia.
Czy wspólna obecność rowerzystów i kierowców na jezdni jest możliwa? Najprawdopodobniej tak, jednak wymaga uspokojenia ruchu i szacunku, zarówno dla innego, jak i jego uczestnika. Strefy Tempo 30 mają jednak tyleż samo zwolenników, co przeciwników. W Elblągu próbowano w ten sposób uspokoić ruch na Zatorzu, w listopadzie zeszłego roku, wprowadzając na tym osiedlu ograniczenia prędkości do 30 km/h. Czy była to słuszna decyzja pokazały głosy protestów, które odezwały się już kilka dni później – wskazywano wtedy, że na Zatorzu ograniczeń prędkości wprowadzać nie trzeba – gdyż dzielnica od lat jest systematycznie "odcinana od świata" przez przejazdy kolejowe oraz falę "eLek" zawracających i cofających dosłownie wszędzie, skutecznie spowalniając ruch w tym terenie.
Zastosowania stref Tempo 30, jej zalet i wad prezentowane było także podczas listopadowego spotkania z mieszkańcami Zatorza, właśnie w sprawie krótkotrwałego wprowadzenia ograniczenia ruchu do 30 km/h na terenie tegoż osiedla. Marek Kamm, elbląski Oficer Rowerowy wskazywał wtedy, iż kierowcy uspokojenie ruchu kojarzą z restrykcjami, a sztandarowym wrogiem jest tu próg zwalniający, wskazując że takie rozwiązanie spowoduje korki na drodze, bo nie da się tak powoli jeździć, a samymi znakami ograniczającymi prędkość nic nie zmienimy, oraz że wzrośnie zużycie paliwa wskutek wolnej jazdy.
Ale korzyści z wcielenia w życie projektu strefy Tempo 30 mają być jednoznaczne: poprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, a także m. in. ograniczenie hałasu i zanieczyszczenia powietrza, promocja miasta jako bezpiecznego, nowoczesnego i ekologicznego, a co najważniejsze, a w Elblągu uciążliwie - wymuszenie przejazdów tranzytowych poza dzielnice mieszkaniowe.
Takowe natomiast nie powinny powstawać w drogach wojewódzkich: 500 - na ulicy Warszawskiej, Tysiąclecia, Grunwaldzkiej, Pasłęckiej, DW 503 – Rycerskiej, Pocztowej, Robotniczej, Browarnej i Mazurskiej, na DW 504- w ul. Hetmańskiej, 12 Lutego, Królewieckiej, oraz na ulicach Grottgera i Łęczyckiej oraz w drogach powiatowych i ulicach: Płk. Dąbka, Nowodworska, Unii Europejskiej, Radomskia, Brzeska, Piłsudskiego. Kościuszki, Bema, Rawska Ogólna, Odrodzenia, Grobla św. Jerzego, Armii Krajowej.
Zachowanie zasad savoir vivre'u na drodze, chodniku, czy ścieżce rowerowej, z punktu widzenia rowerzysty, kierowcy, a także pieszego ciągle jest różne – i nadal – dalekie od przyjętych przez każdą z tych grup, ideałów, Trudno pogodzić postulaty i założenia wszystkich, dlatego tak często, coraz bardziej skutecznym narzędziem, po które sięgają samorządy jest właśnie utworzenie stref Tempo 30. Bo ta ostatnia to nic innego jak wspólna integracja ruchu samochodowego i rowerowego, przy wprowadzeniu której chodnik w końcu staje się „królestwem” pieszego, który nie musi go dzielić z cyklistą.
A co o wprowadzeniu stref Tempo 30 w naszym mieście sądzą nasi czytelnicy?
Z roku na rok obserwujemy wzrost liczby rowerzystów w Elblągu, a samo miasto zaczyna inwestować w infrastrukturę rowerową. Pierwszy kontrapas, oznakowania przejazdów rowerowych, znakowanie przejść dla pieszych, nowe stojaki do parkowania bicyklów, likwidowanie barier na drogach i wytyczanie ścieżek rowerowych, to tylko niektóre z rowerowych zmian, które zaszły w naszym mieście w ciągu ostatnich lat. Jednak mimo ciągłego rozwoju rowerowej infrastruktury zdarza się, że te ostatnie, w Elblągu nie są jeszcze siecią połączoną. Ideałem byłoby więc wydzielanie ścieżek rowerowych w jezdniach. W naszym mieście, jak na razie jest to mało prawdopodobne, gdyż elbląskie ulice są po prostu zbyt wąskie.
Ale wydzielanie dróg rowerowych to również niełatwa praca. Istnieje bowiem niebezpieczeństwo, że w końcu zabraknie i miejsca i pieniędzy na ich skuteczne opracowanie a później – wydzielenie, aby w rozsądnym czasie powstała spójna ich sieć. A czy chcielibyśmy latami czekać na jej powstanie? Dlatego coraz więcej polskich miast rozwija strefy ruchu uspokojonego. W ten sposób każda droga tworzy infrastrukturę także dla rowerów. W Gdańsku jest już 500 km dróg w strefach Tempo 30. Do końca tego roku obejmie ona większość tamtejszych ulic. O podobne rozwiązania postulują cykliści z Wrocławia, skupienia wokół Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej, która została zaproszona do konsultowania projektu Polityki Mobilności, która ma zastąpić obowiązującą od 1999 r. Politykę Transportową Wrocławia.
Czy wspólna obecność rowerzystów i kierowców na jezdni jest możliwa? Najprawdopodobniej tak, jednak wymaga uspokojenia ruchu i szacunku, zarówno dla innego, jak i jego uczestnika. Strefy Tempo 30 mają jednak tyleż samo zwolenników, co przeciwników. W Elblągu próbowano w ten sposób uspokoić ruch na Zatorzu, w listopadzie zeszłego roku, wprowadzając na tym osiedlu ograniczenia prędkości do 30 km/h. Czy była to słuszna decyzja pokazały głosy protestów, które odezwały się już kilka dni później – wskazywano wtedy, że na Zatorzu ograniczeń prędkości wprowadzać nie trzeba – gdyż dzielnica od lat jest systematycznie "odcinana od świata" przez przejazdy kolejowe oraz falę "eLek" zawracających i cofających dosłownie wszędzie, skutecznie spowalniając ruch w tym terenie.
Zastosowania stref Tempo 30, jej zalet i wad prezentowane było także podczas listopadowego spotkania z mieszkańcami Zatorza, właśnie w sprawie krótkotrwałego wprowadzenia ograniczenia ruchu do 30 km/h na terenie tegoż osiedla. Marek Kamm, elbląski Oficer Rowerowy wskazywał wtedy, iż kierowcy uspokojenie ruchu kojarzą z restrykcjami, a sztandarowym wrogiem jest tu próg zwalniający, wskazując że takie rozwiązanie spowoduje korki na drodze, bo nie da się tak powoli jeździć, a samymi znakami ograniczającymi prędkość nic nie zmienimy, oraz że wzrośnie zużycie paliwa wskutek wolnej jazdy.
Ale korzyści z wcielenia w życie projektu strefy Tempo 30 mają być jednoznaczne: poprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, a także m. in. ograniczenie hałasu i zanieczyszczenia powietrza, promocja miasta jako bezpiecznego, nowoczesnego i ekologicznego, a co najważniejsze, a w Elblągu uciążliwie - wymuszenie przejazdów tranzytowych poza dzielnice mieszkaniowe.
Takowe natomiast nie powinny powstawać w drogach wojewódzkich: 500 - na ulicy Warszawskiej, Tysiąclecia, Grunwaldzkiej, Pasłęckiej, DW 503 – Rycerskiej, Pocztowej, Robotniczej, Browarnej i Mazurskiej, na DW 504- w ul. Hetmańskiej, 12 Lutego, Królewieckiej, oraz na ulicach Grottgera i Łęczyckiej oraz w drogach powiatowych i ulicach: Płk. Dąbka, Nowodworska, Unii Europejskiej, Radomskia, Brzeska, Piłsudskiego. Kościuszki, Bema, Rawska Ogólna, Odrodzenia, Grobla św. Jerzego, Armii Krajowej.
Zachowanie zasad savoir vivre'u na drodze, chodniku, czy ścieżce rowerowej, z punktu widzenia rowerzysty, kierowcy, a także pieszego ciągle jest różne – i nadal – dalekie od przyjętych przez każdą z tych grup, ideałów, Trudno pogodzić postulaty i założenia wszystkich, dlatego tak często, coraz bardziej skutecznym narzędziem, po które sięgają samorządy jest właśnie utworzenie stref Tempo 30. Bo ta ostatnia to nic innego jak wspólna integracja ruchu samochodowego i rowerowego, przy wprowadzeniu której chodnik w końcu staje się „królestwem” pieszego, który nie musi go dzielić z cyklistą.
A co o wprowadzeniu stref Tempo 30 w naszym mieście sądzą nasi czytelnicy?
oczywiście jak zwykle próbuje się w Polsce wprowadzać coś co zostało przetestowane z oceną negatywną na zachodzie, strefy 30 są np w Niemczech powszechnie likwidowane bo powodują korki, zwiększenie hałasu, zatruwanie środowiska, czyli zadziałały całkowicie odwrotnie od zamierzeń ich twórców, w mieście Elblągu specjaliści od ruchu nic o tym nie wiedzą
Ludzie nie mam nic do rowerów ale ogarnijcie się to kierowcy płacą 70% podatków w tym kraju, więc kto do kogo ma się dostosować?! Proszę bardzo jak jest kasa to róbcie wydzielone drogi dla rowerów, ale nie kosztem jezdni dla samochodów!!! Żadnych kontrapasów na ulicach to jest niebezpieczne dla wszystkich użytkowników ruchu drogowego!
Wstarczy wiadro farby białejni pedzel. Tak robia inne miasta w Polsce. Tam,gdzie szeroka jezdnia,maluje sie pas dla rowerow.
tempo 30 na Grunwaldzkiej i kontrapas kończący się w środku ulicy jednokierunkowej a do tego z wjazdem z ulicy mocno obciążonej ruchem poprzez skręt w lewo , te dwa idiotyzmy w normalnym mieście skutkowałby wyrzuceniem z pracy osób odpowiedzialnych za sprawy organizacji ruchu mieście, w Elblągu nikomu to nie przeszkadza, czekamy na kolejne pomysły speców od organizacji ruchu, może strefa 30 na obwodnicy miasta?
jak widze barana na rowerze ktory jedzie ulica mimo ze ma wzdluz tej jezdni droge rowerowa (np. dabka czy grunwaldzka) to mam ochote go rozjechac
@kierowca: Dużo podatków jest od kierowców, bo też utrzymanie i rozbudowa dróg jest mega kosztowna, więc nie ma się co dziwić. Do tego koszty leczenia grubasów - którzy nawet do warzywniaka i do kiosku po gazetę jeżdżą samochodem - będą z czasem coraz wyższe. Akurat Elbląg jest miastem o układzie wygodnym dla rowerów (choćby w odróżnieniu od rozciągniętego Trójmiasta). Nikt nie mówi, żeby zupełnie zlikwidować samochody, ale jeśli choć kilka/kilkanaście procent mieszkańców częściej korzystałoby z rowerów, to byłoby tu zdrowiej, ciszej, taniej, bezpieczniej, itp.
@Łukasz23 ja popieram kazdą formę aktywności fizycznej w tym jazdę na rowerze, ale wszystko trzeba zorganizaowac racjonalnie wg. możliwości finasowych miasta. Kontrapasy sa niebezpieczne dla samych rowerzystów i utrudniają ruch samochodów! Dlatego jestem za budową wydzielonych tras rowerowych!
a co szkoda ci asfaltu? a może żarówki w migaczach oszczędzasz? biedny człowieczku, akurat na tych ulicach co podałes rowerzysci absolutnie nie blokują ruchu, na Grunwaldzkiej owszem blokują ale od momentu tej durnej malowanki, tego zwężenia wymyślonego przez mega idiotę, ale tam nie ma ściezki dla rowerów to co ma robić rowerzysta? nieść rower na plecach idąc chodnikiem, dziurawym resztą
GDZIE te nowe ścieżki rowerowe,budujecie jezdnie od nowa a ścieżki to w planach.
Zgodnie z ww. artykułem, Konstytucja RP formułuje tylko jedną przesłankę przysługiwania prawa do emerytury (osiągnięcie wieku emerytalnego), podczas gdy Ustawa o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych zawiera, niezgodnie z Konstytucją, jeszcze drugą przesłankę – wymaganego okresu składkowego. Jak wiemy, akt niższego rzędu (ustawa) musi być zgodny z aktem wyższego rzędu (Konstytucja). Pan Edward wykazywał zatem, że w tym przypadku ustawa jest niezgodna z Konstytucją, gdyż nie może uzależniać wypłaty emerytury dodatkowo od istnienia okresu składkowego. Pan Edward powołał się również na artykuł 64 Konstytucji RP stanowiący, iż: