Czy elbląski port ma jeszcze szansę na rozwój?

Morskie tradycje Elbląga sięgają najstarszej przeszłości naszego miasta. Początkowo jego pomyślność związana była z rozwojem handlu morskiego w strefie hanzeatyckiej. Obejmowała ona obszar w basenie Bałtyku i Morza Północnego, a wymiana handlowa z krajami należącymi do Hanzy, przekraczała 90% globalnych obrotów.

Przez stulecia Elbląg przechodził wiele zawirowań – raz przynależąc do terenów  Rzeczpospolitej, by potem, na lata przyłączyć się  pod rządy pruskie, a w konsekwencji -  w okresie międzywojennym – zostać wączonym w tereny III Rzeszy. W roku 1945 Elbląg powrócił do Polski. Splot wielu czynników sprawił, że miasto pomimo prób tuż po wojnie i w latach 60-tych, nie mogło powrócić do swojej dawnej roli portu morskiego. Ignorowanie przez ZSRR układu z Polską z 1945 roku, który gwarantował polskim statkom żeglugę przez rosyjską część Zalewu i Cieśninę Pilawską, wyeliminowało port z wymiany międzynarodowej.

Po 1989 roku, w wyniku zmiany sytuacji politycznej, restrukturyzacji gospodarki oraz działań samorządu powstały warunki do zmiany tego stanu rzeczy. Na przestrzeni lat 90 – tych miasto podjęło działania mające na celu reaktywowanie elbląskiego portu.

Obecnie łączna długość nabrzeży w porcie Elbląg wynosi 2,5 km, w tym 0,3 km nabrzeża pasażerskiego. W porcie znajduje się 5 basenów, stocznia remontowa, suwnica o udźwigu 150 ton, obrotnica statków o długości 120 metrów, bocznica kolejowa oraz terminale przeładunkowy i pasażerski.

Problemy elbląskiego portu na przestrzeni ostatnich lat i przekop Mierzei Wiślanej jako alternatywa dla jego rozwoju

Skąd  więc problemy elbląskiego portu i dlaczego w takim razie, nie może on rozwinąć swoich skrzydeł? Tu kolejna porcja historii. Na początku maja 2006 roku Rosjanie wstrzymali możliwość wpływania polskich statków turystycznych i pasażerskich do rosyjskich portów oraz rosyjskich statków do polskich portów nad Zalewem Wiślanym. Obecnie przejścia z Zalewu Wiślanego na Bałtyk prowadzą przez rzekę Szkarpawę i przez rosyjską Cieśninę Pilawską, przez którą pływać mogą jedynie jednostki tranzytowe polskie i rosyjskie, a przez Szkarpawę - wszystkie. Ponieważ przed restrykcjami rosyjskimi port w Elblągu w ponad 90% obsługiwał transport turystyczny i towarowy między Polską a obwodem kaliningradzkim, ruch w nim praktycznie zamarł. Dopiero w 2009 roku została zawarta umowa polsko-rosyjska regulująca możliwość przepływu statków przez granicę.

Każdy z nas wie, że ratunek dla elbląskiego portu może stanowić przekop Mierzei Wiślanej. Decyzja o realizacji tego projektu została ogłoszona przez premiera Kaczyńskiego w 2006 roku w Elblągu tuż przed wyborami samorządowymi, jako efekt rozmów z elbląskimi aktywistami.

Na arenę elbląskiego portu wszedł więc projekt przekopu Mierzei Wiślanej, który stał się kluczowym dla jego rozwoju. Planowany, przed wykonaniem ekspertyz i ocen oddziaływania na środowisko, koszt budowy kanału o długości 1100 metrów i szerokości 40 m w dnie i 80 m na powierzchni, to około 80 mln euro. Pogłębienie toru wodnego i dostosowanie go do statków o wymaganym przez port elbląski tonażu, a także budowa specjalnych śluz i mostów, podniesie koszt inwestycji do około 230 mln euro. Projekt ten jednak, wspominając pokrótce, wszedł w kolizję z unijnym programem ochrony przyrody Natura 2009. Budowa kanału miała być początkowo rozpoczęta w 2009 roku i zakończona w 2012 roku, jednakże w listopadzie 2009 roku, w związku z zawarciem umowy z Rosją, Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że budowa kanału zostanie wstrzymana, najprawdopodobniej do 2017 roku.

- Nie mogę tego zrozumieć.- irytuje się pani Agnieszka Pietruszewska. – Przecież transport morski jest najbardziej przyjazną dla środowiska formą. Z tego względu Unia preferuje przenoszenie ładunków z lądu na morze. – wyjaśnia. - Dzięki wykonaniu Kanału Żeglugowego port w Elblągu stanie się portem odciążającym drogi i linie kolejowe prowadzące do portu gdańskiego. - wyjaśnia swój punkt widzenia na tę sprawę elblążanka.

Tereny w porcie gdańskim są rzeczywiście bardzo drogie i długoterminowe składowanie w nich towarów jest, jak zauważają eksperci, nieopłacalne, co obniża atrakcyjność transportu przez ten port na korzyść przewozu ładunków nieekologicznym transportem samochodowym. Po wykonaniu kanału w porcie elbląskim, posiadającym wiele niewykorzystanych i tanich gruntów, mogłaby powstać baza logistyczna i place składowe. Towary mogłyby być dowożone do Elbląga koleją, tu składowane i rozdzielane, a następnie przewożone do portu Gdańsk małymi statkami i tam przeładowywane na duże statki. Taka współpraca jest powszechna w krajach Unii Europejskiej i przynosi korzyści obu współpracującym portom – bazowemu i satelitarnemu.

- To tragiczna dla miasta wiadomość. – krótko podsumowuje wstrzymanie przekopu pan Antoni Prus, który z Elblągiem związany jest od ponad 50 lat. – Wie Pani, Miasto liczy na to, że po przekopaniu Mierzei ruszy w Elblągu żegluga, turystyka i nastąpi gwałtowny rozwój gospodarczy. – mów pan Antoni. – To zapewne prawda. Ja jednak głównej dobroci w przekopie Mierzei upatrywałbym w czym innym. Dzięki możliwości otwierania kanału dla wypływającej wody w sytuacjach jej spiętrzenia zwiększyłaby się po prostu ochrona przeciwpowodziowa. – wyjaśnia mężczyzna. – Pani nie pamięta wielkiej powodzi, jaka nawiedziła wyspę Nowakowską w 1988 – opowiada - Wtedy dosłownie zabrakło kilkunastu centymetrów, o które wtedy można obniżyć lustro zalewu, bo nie było wtedy w planach takiego przekopu. Nazwałbym przekop kanałem ulgi. Dosłownie i w przenośni – kończy pan Antoni.

A minusy całej inwestycji?

Jednak przekop to nie tylko ewentualne plusy. W dobie ludzkiej samoświadomości i odpowiedzialności nie można zapomnieć o wynikającej z przekopu Mierzei ingerencji w tereny nadmorskie usytuowane w jej pasie. Każdy z nas zdaje sobie sprawę, że na drodze przekopu stoją obszary siedliskowe ptaków, także tych znajdujących się pod ochroną, ryb, jedynych w swoim rodzaju wydm i lagun, w zasadzie –całej fauny i flory Zalewu Wiślanego. Sam przekop wymaga też realizacji innych inwestycji: modernizacji portu w Elblągu, przebudowy i pogłębienia wejść do niego od strony Zalewu i dalszej ingerencje i ryzyka zniszczeń w świecie przyrody u ujścia rzeki Elbląg - miejsc objętych dodatkowo ochroną rezerwatową.

Pojawiają się również głosy twierdzące, że od strony finansowej przekop to marnowanie pieniędzy, których znacznie mniej trzeba wydać, by wszystkie cele przekopu zrealizować w… istniejących portach Trójmiasta, mających puste nabrzeża i potencjał, bez wydawania ogromnych pieniędzy na przekop i jego stałe utrzymywanie. Zwraca się też uwagę na niebezpieczeństwo jakie niosą koszty żeglugi po takim kanale i na brak towarów, które, także i dziś można wozić z Elbląga barkami. Czego się nie robi, bo z miasta… nie ma czego wywozić.

- W mojej ocenie, miliard złotych potrzebny na przekop Mierzei można wydać sensowniej, przeznaczając te pieniądze na unowocześnienie infrastruktury kolejowej i drogowej, która będzie służyć znacznie lepiej rozwojowi regionu. – mówi Mikołaj, członek alternatywnego, elbląskiego środowiska ekologów. - Czym bowiem jest oszczędność 5100 przejazdów rocznie samochodami na trasie Mierzeja–Trójmiasto, gdy po A1 dziennie przejeżdża ich ponad 10000?. – pyta ekolog. - Sam rozwój turystyki nie wymaga przekopu, bo jachty i biała flota mają do dyspozycji alternatywną drogę wodną przez Szkarpawę. – mówi młody ekolog. - Na skomunikowaniu Elbląga z Trójmiastem nie ucierpiałaby przyroda Zalewu Wiślanego, pozostająca największym turystycznym atutem regionu.

Przekopać czy nie?

Kwestia przekopu Mierzei, a co za tym idzie, rozbudowa elbląskiego portu i jednoczesne jego otwarcia na światowe „lądy i morza, to zagadnienia, które wzbudzać będą jeszcze wiele emocji. To także temat, gdzie realizm miesza się ciągle z marzeniami o nowej świetności elbląskiego portu i miasta, w kontekście do faktów, jakimi jest niezaprzeczalne ryzyko ekonomiczne, co do planowanego przekopu. Ciągle brak jest przekonujących argumentów co do opłacalności wykonania przekopu. Inwestycja taka wymagać będzie też corocznych nakładów na utrzymanie toru wodnego i jego pogłębianie. Do tego dochodzi konieczność spełnienia szeregu wymagań dotyczących utrzymania walorów przyrodniczych Zalewu.

Pomysł na przekopanie Mierzei Wiślanej zaproponowany przez Jarosł♠awa Kaczyńskiego w 2006 roku pozostawia niemiłe wrażenie imperialnego charakteru tej decyzji – Zalew jest „odcięty” od mórz i oceanów świata przez blokadę Cieśniny Pilawskiej przez Rosjan. Związek Radziecki blokował nam żeglugę ze względów strategicznych, dzisiejsza Rosja ponad 6 lat temu zrobiła nam już tylko na złość. Jarosław Kaczyński, w 2006 roku powiedział elblążanom „przekopiemy Mierzeję” - bez wcześniejszego planu, studium oddziaływania na środowisko, etc. A mając na uwadze osobisty stosunek ówczesnego premiera do Rosji i Rosjan w ogóle, nie można oprzeć się wrażeniu, ze deklaracja ta zostawiła niemiłą i jednoznaczną konkluzję - że przekopanie Mierzei Wiślanej miało być polską odpowiedzią na jej historyczne krzywdy.

Pomiędzy tymi wszystkimi jednak, stoi miasto, które wciąż czeka, prosi i szuka kolejnych szans dla swoich mieszkańców i swego własnego rozwoju.