„PiS najpierw podejmuje decyzje, później szacuje koszty i możliwości”

Senat przyjął projekt ustawy dot. Ratyfikacji Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). - Konwencją AGN  jest oczekiwanym krokiem przez wiele środowisk zajmujących się rozwojem polskich dróg wodnych, w tym, w szczególności odcinków wchodzących w skład międzynarodowych dróg wodnych – zaznaczył senator PO Jerzy Wcisła podczas zwołanej dziś konferencji prasowej. Co to oznacza dla Elbląga?

Jakie płyną korzyści z przyjęcia projektu tej ustawy? - Zarówno ekonomiczne, jak środowiskowe, a także – pośrednio - energetyczne i zwiększające bezpieczeństwo na drogach kołowych – poprzez wyeliminowanie z nich dużej części transportu  oraz zwiększające bezpieczeństwo powodziowe i poprawiające gospodarkę wodną w Polsce – mówił Jerzy Wcisła. - Niestety, mam duże wątpliwości co do realności tego programu.

Senator uczestniczył w pracach zespołów utworzonych na rzecz rewitalizacji dwóch z trzech polskich dróg międzynarodowych - MDW E70 – łączącej Kłajpedę z Rotterdamem – w Polsce przebiegającej od Zalewu Wiślanego (w tym: Elbląg), przez Wisłę, Noteć, Wartę i odcinek Odry oraz MDW E40 – łączącej Gdańsk z Morzem Czarnym – w Polsce jest to odcinek Wisły do lub poniżej Warszawy i połączenie jej z Dnieprem.

- Podpisanie przez Polskę Konwencji AGN samo w sobie nie rodzi skutków finansowych. Jest deklaracją woli podniesienia walorów polskich odcinków do standardów dróg międzynarodowych – podkreślał Jerzy Wcisła. - Biorąc jednak pod uwagę fakt, że na około 95% długości dróg wodnych te standardy nie występują i że parametry większości istniejących mostów i urządzeń hydrotechnicznych także nie spełniają norm, należy odbudować niemal całą infrastrukturę związaną z drogami wodnymi.

Co to oznacza w praktyce?

Koszt tego przedsięwzięcia szacuje się na ok. 90 mld zł, z dużym prawdopodobieństwem, że są to koszty niepełne i mogą one przekroczyć kwotę 100 mld zł, dochodząc może nawet do 140 mld zł. Taki rozrzut kosztów, wynika z odwrócenia procesu decyzyjnego. PiS najpierw podejmuje decyzje, później szacuje koszty i możliwości. Trzeba najpierw oszacować koszty, a później tworzyć strategię

– zaznaczył senator.

To zadanie ma zostać zrealizowane do 2030 r. - To niewykonalne. Technicznie, środowiskowo i przede wszystkim finansowo. PiS nie ma środków w budżecie. Wymyślił więc, że sfinansuje to bez użycia środków budżetowych. Jak? - pyta senator. - Ze środków UE, tzw. Planu Junckera. Ale by z niego skorzystać trzeba na wkład własny wygenerować 20-30 mln zł. Mają one pochodzić ze Spółki Specjalnego Przeznaczenia, którą ma powołać ok. 20 firm państwowych (porty, stocznie, rafinerie). Jeśli do tego dojdzie, program zabierze tym firmom środki na rozwój własny, w efekcie firmy przegrają walkę ze światową konkurencją i za 15 lat będą zrujnowane jak po okresie PRL. By tego uniknąć należy przyjąć program realny do sfinansowania bez sięgania do nie swojej kieszeni. Np. wydłużając czas realizacji strategii – z obecnych 14 do np. 30 czy nawet 40-50 lat.

Jaki będzie to miało wpływ na Elbląg?

Rząd chce zacząć od Odry i to od razu do – najwyższej - IV klasy. To koszt 30-40 mld zł. Nawet jeśli zostanie zakończony, będzie to jedyna autostrada, wokół bezdroży. Nawet statków barek dla takiej drogi wodnej w Polsce nie ma. Wisła przesunięta zostaje przesunięta na koniec lat 20-tych XXI wieku. Oznacza to, że kanał przez Mierzeję, jeśli zostanie zbudowany do 2022 roku, to z portu w Elblągu nie będzie gdzie przewozić ładunków wodą. Od razu stawia to pod znakiem zapytania efektywność budowy kanału, bo z 3,5 mln ton, które ma być przeładowane w Elblągu, 2 mln ton powinny zostać wysłane wodą dalej: do Warszawy i w kierunku Berlina

– pokreślił senator.

Jerzy Wcisła proponuje inne rozwiązanie. - Moim zdaniem dużo efektywniejsze byłoby stopniowe podnoszenie jakości, ale wszystkich dróg wodnych – najpierw do II i III klasy, a dopiero potem do IV – dodał. - Pozwoliłoby to na wielu odcinkach uruchomienie od zaraz turystyki wodnej, która jest ważną dziedziną gospodarki i w którą samorządy zainwestowały już – według moich szacunków - ok. 3 mld zł.   Samorządy dość łatwo mogłyby uruchomić przeładunki portowe w ok. 10 portach śródlądowych na jednostkach o ładowności 500-700 ton. Taka zmian priorytetów pozwoliłaby na uruchomienie od zaraz istniejącej infrastruktury i włączenie w program samorządów – nie pod presją nacisków, ale gospodarskiej opłacalności. Samorządy bowiem od lat zainteresowane są eksploatacją dróg wodnych.