Jednym z ważniejszych czynników jakości życia miejskiego jest sprawność komunikacji. Uciążliwości społeczne (np. wypadki, koszty leczenia, zatłoczenie ulic) i ekologiczne (hałas, zanieczyszczenie powietrza) – powodowane przez nadmierny transport samochodowy – obniżają jakość przestrzeni miejskiej i życia mieszkańców. Oczywiście nie jest celem całkowite wyeliminowanie samochodu z ruchu miejskiego, ale ograniczenie jego roli do niezbędnego minimum na rzecz roweru i komunikacji zbiorowej oraz chodzenia piechotą.
Obecny udział komunikacji rowerowej w najbardziej zaawansowanych rowerowo miastach Polski (Wrocław, Kraków, Warszawa, Gdańsk) wynosi około 2-3 %. Dlaczego jest taki niski, pomimo znacznych inwestycji tych miast w profesjonalną infrastrukturę rowerową? Wydaje się, że rower w dalszym ciągu postrzegany jest przez pryzmat tego rodzaju aktywności, która wymaga ponadprzeciętnej sprawności fizycznej. Niemniej ważne wydają się kwestie wizerunkowe: rower w dojazdach do pracy jest symbolem ubóstwa czy wiejskich przyzwyczajeń. Kojarzy się z ubóstwem finansowym i nieposiadaniem samochodu, który w naszym społeczeństwie pozostaje nadal jednym z głównych wyznaczników statusu społecznego.
W Elblągu, który jest miastem ,,małych odległości’’, czyli większość głównych celów podróży mieszkańców znajduje się w odległości 3-5 km od miejsca zamieszkania, używanie do tego celu samochodu jest stratą pieniędzy i czasu. I nie jest panaceum na te zjawiska budowanie zawsze i wszędzie dróg dla rowerów. Berlin w ciągu 10 lat podwoił udział rowerów w ruchu miejskim i to wcale nie budując wielkiej liczby ścieżek (ma tylko około 100 km, podczas gdy np. Wrocław – 150 km, Elbląg – 32 km). W stolicy Niemiec na istniejących ulicach wyznaczono specjalne pasy dla rowerów, zadbano o miejsca postojowe, a nade wszystko wprowadzono uspokojenie ruchu na obszarze prawie 80% sieci drogowej. W Elblągu wzorcową strefą ruchu uspokojonego jest obszar Starego Miasta, dzięki zmianom w organizacji ruchu wprowadzonym w roku ubiegłym.
Wierzę , że użycie roweru do przemieszczania się po mieście wymaga przede wszystkim przeorientowania swojego sposobu myślenia i zmiany swoich przyzwyczajeń. Na przestrzeni kilku ostatnich lat nawet osoby nie związane z aktywnością rowerową zauważyły wzrost liczby użytkowników rowerów na ulicach naszego miasta. I to może być dobra zapowiedź na przyszłość, o której mówi uchwała o polityce rowerowej miasta Elbląg.
Marek Kamm
Oficer Rowerowy
Po Elblągu ? Dla mnie tylko rower, bo to miasto jest za małe na samochód. Nie muszę się dodatkowo martwić, że gdzieś utknę w korku, bo roweru korki nie dotyczą. Do tego po stosunkowo krótkim czasie wyraźnie wzrasta wydolność i kondycja. Przy okazji człowiek się trochę hartuje i mniej przez to choruje. Wiem po sobie. Np. jak kilka lat temu kupiłem sobie rower (drugi w życiu; po ok 10 letniej przerwie nieposiadania), to po kilku dniach pojechałem na Górę Chrobrego "by się sprawdzić". Podjechałem do 3/4 i później był taki krótki bardzo stromy fragment. Nie dałem rady. Musiałem zejść i podejść. Rok później wjechałem na górę praktycznie bez wysiłku i tylko na "tamtym" fragmencie (gdzie wymiękłem) podjechałem z lekkim trudem, ale cały czas jechałem, ani na moment nie zszedłem z roweru, bo nie było potrzeby.
Zwierzchnicy Twojego pryncypała ( premier ) jeszcze parę razy podniosą cenę benzyny ( akcyza na zmarnowanie ) i problem się sam rozwiąże. A tak patrząc za okno świetna pogoda żeby jeździć dzisiaj rekreacyjnie na rowerze. A wracanie 15-18.00 z pracy rowerem wczoraj czy dzisiaj to rozkosz.
W ciepły letni dzień mogę sobie pojeździć dla przyjemności rowerem po mieście lub nad Zalew Wiślany. Ale żeby dzień w dzień jeździć rowerem o świcie do pracy to nie dla mnie,
Rowerem trzeba gdzieś jeździć. Szlaki rowerowe powinny mieć charakter przygodowy, bezpieczny, umożliwiający kontakt z przyrodą i rolnictwem, zapewniać widoki oraz uprawianie turystyki rowerowej w odpowiednim zdrowym klimacie. W obszarach rolniczych warunki te spełniane są w strefach brzegowych lasów i zadrzewień śródpolnych, w strefach brzegowych rzek i jezior oraz na koronach i w podnóżach skarp i stoków i właśnie w tych strefach proponuje się głównie projektowanie tras rowerowych. W miarę możliwości trasy należy prowadzić po istniejących ścieżkach i drogach polnych, drogach lokalnych o małym nasileniu ruchu kołowego. Jeżeli zaistnieje konieczność czy potrzeba prowadzenia szlaków rowerowych wzdłuż dróg publicznych o średnim i dużym nasileniu ruchu samochodowego, należy je budować za rowami, od strony pól. System tras rowerowych powinien mieć połączenia ze szlakami turystyki samochodowej, kolejowej i wodnej w zorganizowanych miejscach w postaci parkingów, przystani, bazy noclegowej i żywieniowej. Do budowy dróg należy stosować materiały naturalne, mineralne w miarę możliwości miejscowe. W większości wypadków wystarczy wyrównać nawierzchnie istniejących dróg polnych i zastosować odpowiednie nakładki mineralne np. na terenach o glebach gliniastych wystarczy dodać kruszywa w postaci pospółki czy drobnego żwiru, na terenach o glebach piaszczystych warstwę wierzchnią związać za pomocą mieszanki glinki z odpowiednimi kruszywami. Tak przygotowane drogi wymagają okresowej prostej konserwacji polegającej głównie na wyrównaniu i wałowaniu najczęściej po okresach zimowych lub po zakończeniu intensywnych prac polowych. Przy trasach należy odpowiednio urządzać miejsca postojowe i wypoczynku, schronienia w postaci zadaszeń i chat nawiązujących do charakteru architektury regionalnej, miejsca biwakowania i pola namiotowe. Urządzenia tego rodzaju powinny znajdować się w miejscach o wysokich walorach krajobrazowych, na terenach dostępnych, pozornych nieużytkach lub użytkach ekologicznych. W miarę potrzeby miejsca te można zaaranżować posadzeniem drzew, krzewów i założeniem odpornych upraw. Baza noclegowa powinna być również organizowana w wybranych gospodarstwach, w postaci kwater, małych pensjonatów, często w połączeniu z agroturystyką. Konieczna jest, zatem dobra, widoczna i pełna informacja o tych urządzeniach, jak również o innych atrakcjach turystycznych, bazie noclegowej, miejscowościach, połączeniach z innymi szlakami turystycznymi w skali miejsca i regionu. Informacja w postaci głazów kamiennych, solidnych słupów i tablic z trwałymi napisami powinna być lokalizowana na skrzyżowaniach i rozjazdach oraz w miejscach postoju czy wypoczynku. Urządzenia chwilowego odpoczynku należy sytuować w atrakcyjnych miejscach, co ok. 5 km a główne punkty bazy noclegowo-żywieniowej w odległości nie większej niż 35 km. To kilka kanonów konstruowania koncepcji tras rowerowych, – dla których teren Naszej Pięknej Małej Ojczyzny jest wręcz wymarzony. Zobaczcie sami – zachęcam.
W zakorkowanym mieście na kilkukilometrowych trasach rower jest zwykle najszybszym środkiem lokomocji!! Poza tym: Podróż nim nie wymaga zakupu benzyny ani biletu, Utrzymanie prawie nic nie kosztuje, Nie trzeba tracić czasu na przystanku, Rower zapewnia bezpłatna ochronę przed zawałem serca i kilkoma innymi chorobami. Wbrew pozorom istnieje wiele dróg, którymi można dojechać do pracy, szkoły lub na zakupy – mogą to być małe osiedlowe uliczki, szerokie chodniki albo parkowe alejki. W Europie Zachodniej władze większości miast już dawno doceniły zalety rowerów. Mieszkańcy maja tam do dyspozycji połączone w spójny system wydzielone drogi rowerowe, pasy dla jednośladów, a nawet rowerowe ulice i parkingi, dzięki czemu popularność rowerów jest zwykle kilkanaście razy wyższa niż w polskich miastach. Większe wykorzystanie rowerów w mieście (dzięki sieci bezpiecznych dróg) przyczynia się do spadku zatłoczenia motoryzacyjnego oraz zmniejszenia hałasu i zanieczyszczenia powietrza, ma, więc wielki wpływ na jakość życia wszystkich, którzy w nim mieszkają. Przeniesienie ruchu rowerowego na wydzielone ciągi bardzo poprawia bezpieczeństwo ruchu. Większy stopień używania rowerów zapewnia lepsze warunki środowiskowe, mniejsze zatłoczenie ulic samochodami, łagodzi deficyt miejsc parkingowych dla samochodów w strefach intensywnie zabudowanych. To wszystko powstrzymuje proces wyludniania obszarów miasta w poszukiwaniu dogodniejszych warunków bytowania na peryferiach i w obszarach podmiejskich.
Rzecz w tym, że Elbląg jest miastem wyznawców samochodu. Ruch drogowy jest w tym mieście zorganizowany w taki sposób, aby samochody były na szczycie hierarchii. Na skrzyżowaniach samochód czeka na zielone światło najkrócej. Nawet tramwaj wiozący nierzadko nawet i 100 osób musi stać i czekać, aż przejedzie kilka samochodów z pojedynczymi ludźmi w środku! No a przejścia dla pieszych i rowerów to już jest jakaś masakra - nie dość, że trzeba się zatrzymywać, a często i zejść z roweru aby nacisnąć guzik, potem dłuuugo poczekać i okazuje się, że na środku jezdni powtarza się to samo, bo trafiłeś akurat na tzw. "przejście dwuetapowe" (zgroza, te przejścia to traktowanie pieszych i rowerzystów jak śmiecie). Rekordowe przejście jest koło kauflandu - chcąc przedostać się od ZUSu do ul. Bożego Ciała (lub w drugą stronę), trzeba odstać swoje aż trzy razy!
Nie to, żebym był przeciwny, bardzo popieram takie inicjatywy i byłbym gotów od razu przesiąść się na rower lub autobus, gdybym tylko widział że miasto rzeczywiście w jakiś sposób promuje i faworyzuje takie osoby - a powinno, bo oszczędzają one miejsce, czas, zdrowie i pieniądze wszystkich mieszkańców. Tyle że w Elblągu gołym okiem widać, że samochodziki są na pierwszym miejscu, a cała reszta... najlepiej jakby jej nie było.
przy tym tempie pauperyzacji niedługo pojawią się riksze na ulicach
Do "postęp dymokracji" 100 % racji a jaka korzyść zmniejszy się liczba bezrobotnych wystarczy zainwestować w rikszę, założyć działalność gospodarczą ( kilka opłat ), zarobić, z tego zapłacić ZUS 975,76 od rezty odprowadzić podatek 19 % i człowiek jest ustawiony !
A kasa fiskalna to byłaby konieczna?To jest bardzo pomysłowy system odbiorą ci pracę, działalności nie otworzysz bo cię nie stać na opłacenie ZUS, na umowach cywilno-prawnych skroją ci d.....i są na nie nikłe szanse. Jesteśmy w awangardzie światowych przemian społecznych