Są uwagi do prognozy odziaływania na środowisko budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną

 - Autorzy opracowania mówią o szkodach, bez zwrócenia uwagi na korzyści jakie może przynieść budowa kanału łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską - mówi Jerzy Wcisła, dyrektor biura Urzędu Marszłkowskiego w Elblągu na temat dokumentu "Prognoza Odziaływania na Środowisko Programu Budowy Drogi Wodnej łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską."

Kanał przez Mierzeję jest projektem rządowym, który był zdefiniowany do 2013 roku. W ubiegłym roku decyzją rządu jego realizacja została przedłużona do 2019 roku. Przedstawiono studium wykonalności dla kanału żeglugowego, które wykazało że najlepszym miejscem na jego budowę są Skowronki lub Nowy Świat. Została też wykonana ocena odziaływania planowanej inwestycji na środowisko, z którą w wielu punktach nie zgadzają się elblążanie. - Merytorycznie prognoza jest przygotowana bardzo dobrze – ocenia Jerzy Wcisła – Są w niej jednak stwierdzenia, które nie znajdują potwierdzenia w badaniach, czy w dokumentach. Jeżeli dokument ma być opracowaniem naukowym, to powinien przecież opierać się na faktach.

Powołany przy Prezydencie Elbląga specjalny zespół, w skład którego weszli między innymi przedstawiciele Jachtklubu Elbląg, Elbląskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego, Yacht Clubu Zalewu Wiślanego i Forum Rozwoju Elbląga, opracował wspólne stanowisko w sprawie przedstawionej prognozy, wyszczególniając w dokumencie około 30 nieścisłości.

Autorzy opracowania wskazują na przykład na konieczność ustalenia, czy inwestycja negatywnie wpłynęłaby na warunki funkcjonowania mieszkańców i turystów na „wyspowej” części Mierzei Wiślanej. Jako najbardziej zagrożoną grupę wybrano 1.361 mieszkańców Krynicy Morskiej.  – To jest 0,3 proc. wszystkich mieszkańców Mierzei  – mówi Jerzy Wcisła. -  I my mamy badać sens inwestycji pod kątem samopoczucia tej części mieszkańców. Zdaniem Wcisły, aspekt społeczny prognozy powinien uwzględniać odbiór inwestycji przez wszystkich mieszkańców terenów nadzalewowych, w tym elblążan.

Błędem jest również wskazywanie jako alternatywnego rozwiązania dla budowy kanału, udrożnienia rzeki Szkarpawy. - Koszt robót pochłonąłby od kilkuset milionów do kilku miliardów złotych. Dla budżetu, którym dysponujemy to inwestycja niewyobrażalna – mówi Jerzy Wcisła.

Zastrzeżenia autorów opracowania wynikają w znacznej części z faktu, że budowa kanału ma być realizowana na obszarze chronionych programem Natura 2000. - To, że inwestycja będzie oddziaływała na obszary chronione programem Natura 2000 jest oczywiste – zgadza się Jerzy Wcisła. - Te zagrożenia trzeba jednak zidentyfikować i ewentualnie wyliczyć koszty kompensacji przyrodniczych, tak mówi polskie prawo o ochronie przyrody.

Autorzy opracowania jako sposób kompensacji strat w środowisku, proponują stworzenie na Zalewie Wiślanym wyspy. – W zależności od tego, ile wybierze się ziemi przy budowie kanału, taka wyspa mogłaby mieć nawet 100 ha. Gdyby tę ziemię odłożyć na polderze byłaby to powierzchnia 500 ha. - wyjaśnia Jerzy Wcisła i podkreśla: - Jest to zgodne z doświadczeniami światowymi. Wszędzie tam, gdzie budowano kanały, był to zastrzyk dla aktywności przyrody.

Z czterech możliwych połączeń między Zalewem Wislanym a Zatoką Gdańską, stwierdzono że Przebrno i Piaski powodują największe zagrożenie środowiskowe, najmniejsze z kolei budowa kanału w Skowronkach lub Nowym Świecie. Zagrożenia wynikające z budowy nowej drogi wodnej dotyczą przede wszystkim stabilności Mierzei. - Wpływ budowy kanału na stabilność Mierzei będzie jednak niewielki - zauważa Jerzy Wcisła. - Ruchy brzegów szacuje się na ok. 10 cm na rok. Podobnie z torami wodnymi Zalewu Wiślanego, które nie wykazują tendencji do zamulania się.

Nie ma też zagrożenia dla  podziemnych zasobów wody pitnej, czego obawiał się samorząd Krynicy Morskiej. - Takie zagrożenie występuje w przypadku wybudowania kanału w Piaskach. W przypadku budowania kanału w Skowronkach lub Nowym Świecie to zagrożenie dotyczy 1 proc. zasobów wód słodkich - mówi Jerzy Wcisla. - Sami autorzy opracowania zauważają, że ten wynik mieści się w granicach błędu statystycznego, którego w ogóle nie trzeba rozważać - dodaje. W Prognozie stwierdzono również, że nowy kanał żeglugowy nie będzie miał wpływu na szlaki migracyjne ptaków.

Na sprawy ochrony środowiska należy patrzeć w szerszym kontekście, a tego zdaniem Jerzego Wcisły, zabrakło w Prognozie: - Analizuje się szkody inwestycji, bez zwrócenia uwagi na korzyści, jakie może przynieść. Jeżeli aktywizujemy ruch na drodze wodnej, to zauważmy jaki to ma skutek na zmniejszenie natężenia ruchu kołowego, transportu lotniczego, które są bardzo obciążające dla środowiska.

Opracowany dokument nie bierze się też pod uwagę nowych warunków dla elbląskiego portu, który dzięki połączeniu z Zatoką Gdańską zyska pełne znaczenie portu morskiego. - Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną poprawi warunki nawigacyjne i żeglugowe. Wiąże się z tym poszerzenie i pogłębienie torów wodnych, dzięki czemu będą mogły wpływać tu jednostki o większym tonażu - mówi Arkadiusz Zgliński, dyrektor Portu Morskiego w Elblągu. -  Kanał zapewni swobodny dostęp do portów trójmiejskich, bałtyckich i skandynawskich. Bez tego jesteśmy skazani tylko na porty obwodu Kaliningradzkiego.

Kanał stworzy też warunki do rozszerzenia współpracy w zakresie transportu wodnego. - Współpracą z portem elbląskim są zainteresowani Ukraińcy. Chcą stworzyć tu bazy logistyczne, centra składowe i magazynowe - mówi Arkadiusz Zgliński. Zdaniem dyrektora portu, kanał przez Mierzeję przyczyni się do stworzenia nowych miejsc pracy  i ożywienia gospodarczego regionu: - Od 2010 wartość przeładunku rośnie rocznie o 100 proc. Obecne możliwości przeładunkowe elbląskiego portu to ok. 1,5 mln. ton rocznie. Jeżeli powstanie kanał, elbląski port będzie mógł przeładować od 3 – 3,5 mln. ton towarów rocznie.