HISTORIA LOTNISKA W ELBLĄGU cz. 1

Samolot, jest jedynie przedmiotem, rzeczą za pomocą, której można unieść się w powietrze, ale nigdy nie będzie mógł spełnić swej podstawowej funkcji bez lotniska i zakochanych w nim ludzi.

Przyczyny powstania lotniska

Na przełomie pierwszej i drugiej dekady XX stulecia, poczynając od 1909 roku, odmienił się obraz lotnictwa. Przestało być ono zbiorem bardzo nielicznych aeroplanów, najprzeróżniejszych typów, zdolnych do pojedynczych wyczynów, lecz stawało się nową, znaczącą dziedziną życia. Dokonujący się wówczas szybko rozwój awiacji był zarówno konsekwencją rywalizacji lotników, jak i postępu technicznego w dziedzinie budowy samolotów oraz silników.

Jednocześnie stale podnosiła się liczba „kierowników latawców motorowych”, a oczywiste jest, że im większa grupa zdolnych ludzi pracuje nad rozwiązaniem jakiegoś zagadnienia, to szansa na osiągnięcie sukcesu rośnie. Na początku 1909 roku na świecie było podobno tylko 10 ludzi umiejących pilotować samolot. Można by uznać, iż słynne powiedzenie Winstona Churchilla z okresu Bitwy o Wielką Brytanię: „Nigdy tak wielu, nie zawdzięczało tak wiele, tak nielicznym” - mogłoby odnosić się również do pionierskiego okresu machin cięższych od powietrza. Rok 1910 był ostatnim, w którym o stanie lotnictwa decydowały jeszcze jednostki. Później awiacja stała się sprawą ambicji całych narodów, państw, to zaś zaowocowało widocznym postępem całej aeronautyki. Wyraźne pójście do przodu dało się zauważyć zresztą już w 1910 roku, który stał się pewnego rodzaju preludium do czasów, kiedy aeroplan zaczął wywierać wpływ na życie na naszej planecie. O ile do końca 1909 roku we Francji było 18 pilotów, to już pod koniec 1910 było ich 354. Tego roku we Francji wybudowano 1300 aeroplanów, 4800 osób odbyło loty jako pasażerowie, łącznie przebytych zostało pół miliona kilometrów w trakcie 8300 godzin lotu. Podobne procesy miały miejsce również i na terenie wielkich Niemiec. Rozwój był oczywiście możliwy tylko dzięki stałej ewolucji samolotu, którego właściwą formę stworzyli po raz pierwszy bracia Wright. Odtąd dzieje aeroplanu to realne zmaganie się człowieka z istniejącym już i posiadającym nieograniczone możliwości sprzętem oraz niezbędnym do jego funkcjonowania miejscem wzlotów i upadków zwanych lotniskiem.

Pierwszą wielką sensację lotniczą mieszkańcy Elbląga przeżyli w roku 1912, kiedy to na ściernisku „Neustädter Feld” z braku benzyny awaryjnie musiał lądować samolot. Jego pilot Stiefvater brał właśnie udział w zawodach lotniczych z metą w Królewcu. Tuż po lądowaniu maszynę i jej pilota otoczył tłum gapiów. Mieszkańcy Elbląga po uzyskaniu informacji o przyczynie lądowania, od razu postanowili pomóc nieszczęśliwcowi. Już po godzinie od momentu lądowania z fabryki samochodów „Komnick” sprowadzono wystarczającą ilość benzyny. Po dokonaniu transakcji i ustawieniu samolotu do startu, co przy ówczesnych warunkach wcale nie było rzeczą łatwą i wymagało ogromnego zaangażowania zebranych, należało jeszcze sprawdzić, czy dostarczone paliwo nadaje się do lotniczego wykorzystania. Kiedy próba się powiodła, maszyna wystartowała, a pilot obrał kierunek lotu do Królewca. Samolot zniknął z oczu po kilkunastu minutach, a zebrany tłum gapiów mógł spokojnie udać się do swych domów. Przez następnych kilka dni wspomniane wydarzenie było głównym tematem rozmów mieszkańców Elbląga. Kilka lat później, Stiefvater zginął śmiercią lotnika w czasie walk powietrznych, krótko po rozpoczęciu I wojny światowej.

Po tym pamiętnym zdarzeniu, już w roku 1914 miał Elbląg małe, kameralne lotnisko „Wansau”. Lotnisko leżało niecałe pół kilometra na południowy - zachód od miasta w pobliżu Szosy Berlińskiej (Berliner Chaussee) i mostu „Schillinga” spinającego brzegi rzeki Fiszewki. Obok lotniska, na przylegającej do niego łące, stał, niegdyś uroczyście oddany do użytku hangar. Lotnisko było obsługiwane przez Gdańską Grupę Niemieckiego Oddziału Floty Powietrznej. Tuż po uruchomieniu tego lotniska lądował na nim niewielki sterowiec, wykonujący propagandowy lot do Prus Wschodnich. Pobyt tej maszyny w Elblągu trwał zaledwie parę chwil. Sterowiec po przyziemieniu nie mógł w mieście pozostać. Tego dnia wiał zbyt silny wiatr; po chwili odleciał w kierunku Królewca. Wizyta była tak krótka, że nawet niezauważona przez mieszkańców.

Już po uruchomieniu lotniska, stacjonował tu do początku I wojny światowej mały sterowiec, który był używany bardzo sporadycznie, aż wreszcie został przekazany do Słupska. Sterowiec był pierwszym statkiem powietrznym, który zainteresował sfery wojskowe jako urządzenie latające i jednocześnie nadające się do wojskowego zastosowania. W pierwszych latach poprzedniego stulecia sterowce osiągnęły poziom techniczno-taktyczny, pozwalający na wprowadzenie ich na stałe do sił zbrojnych. Sterowcami były wykonywane różnego rodzaju loty po całym terytorium Niemiec, zatem dość często zapuszczały się również i na terytorium Prus Wschodnich. Ogromne, ale bardzo powolne maszyny kilkukrotnie gościły w pobliżu Elbląga i w samym mieście.

Hangar o wymiarach 30 na 21 metrów zbudowany był w całości z drewna, tylko sama brama i konstrukcja ją utrzymująca wykonane były z metalu. Budynek był własnością miasta i to jego magistrat nim zarządzał oraz finansował pozostałe koszty utrzymania tego lądowiska. Plac ten dzierżawiony był przez miasto do roku 1924 i używany (głównie) jako lotnisko zapasowe. W zasadzie nie działo się na nim nic szczególnego, ponieważ tylko sporadycznie lądowały tam samoloty, przeważnie wysłużone maszyny sportowe, takie jak Fokkery, czy dwupłatowe Rumplery. I choć od czasu do czasu organizowano na nim „Dni Lotnika”, najczęściej lotnisko świeciło pustkami lub pasły się tam zwierzęta. W roku 1924 lądował w „Wansau” po raz ostatni samolot. Była to maszyna wojskowa BFW (Bayerische Flugzeugwerke) pilotowana przez jakiegoś Bawarczyka, który via Elbląg wykonywał propagandowy lot do Prus Wschodnich. Latem w 1915 roku, już podczas I wojny światowej na południowym - wschodzie miasta rozpoczęła się w Elblągu budowa bazy lotniczej „Eichswalde” w Eichwalde na Neustädter Feld. Baza została zlokalizowana, jak podano, w pobliżu składów towarowych „Dębina” (”Eichwalde”) i tak została nazwana. Obecne i przedwojenne lotnisko elbląskie są zlokalizowane w tym samym miejscu, czyli między ulicą Akacjową a Skrzydlatą (wschód - zachód) oraz obwodnicą miasta drogą nr 7 i torami kolejowymi linii Elbląg - Olsztyn (południe - północ). Lotnisko obejmowało obszar „Neustädter Feld” aż do krańców „Eichwalde”, na południu sięgając brzegów rzeki Elbląg.

Obszar lotniska obejmował powierzchnię nieco ponad 40 ha. Pole wzlotów miało wymiary 600-700 metrów, co dla ówczesnych samolotów najzupełniej wystarczało. Teren całego lotniska był prowizorycznie zniwelowany i niezmeliorowany. Na północy znajdował się dworzec towarowy, co dawało doskonały dostęp pola wzlotów do torowisk i ich wykorzystania. Równolegle prowadzono intensywne rozmowy z właścicielami gruntów i szybko spłacano tych, którzy nie mieli zbyt wygórowanych wymagań finansowych, pozostali otrzymywali często mniej niż połowę żądanej sumy, chociaż jednych i drugich natychmiast wywłaszczano. W ten sposób miasto uzyskało 1 080 320 m2 dodatkowego gruntu.

Budowę rozpoczęto po sporządzeniu odpowiednich planów opartych między innymi na bardzo dokładnych pomiarach geodezyjnych. Ze względu na trwające działania wojenne prace przebiegały niezwykle szybko. Zaraz na początku pojawił się problem drogi dojazdowej do lotniska, która rozwiązywałaby trudności komunikacyjne. Zdecydowano się na przystosowanie do tego celu odgałęzienia ulicy Holländer Chaussee, która biegnąc na południe między fabryką lokomotyw Schichaua a boiskiem sportowym (Jugendspielplatz) za przejazdem kolejowym skręcała na wschód dochodząc do lotniska. Również i w tym przypadku wysiedlono i wywłaszczono właścicieli potrzebnych gruntów, a nowo zbudowaną ulicę nazwano Fliegerstraße (obecnie Lotnicza).

Równocześnie z budową drogi dojazdowej w północnej i południowej części lotniska wybudowano po cztery hangary, przy czym w części północnej również garaże, budynki przemysłowe i zakład produkcyjno - naprawczy. Każdy z hangarów spełniał tak zwany normatyw stoczniowy i miał wymiary 66,6 x 22,4 metra, posiadał 33 metrową bramę. Hangary były już budowane z zastosowaniem dość nowoczesnych technologii, bowiem oparto je o konstrukcje stalowe, a rozsuwane bramy znajdowały się w długich ścianach, co na owe czasy było bardzo nowatorskie. Wzdłuż ścian znajdowały się obszerne przybudówki, które pełniły rolę budynków lotniskowych. Powstały także budynek administracyjny i przemysłowy, zakład remontowy oraz podziemny skład paliwa. Za kasyno oficerskie służyła ówcześnie gospoda „Eichwalde”. Do wszystkich tam wybudowanych budynków prowadziła betonowa droga, która ciągnęła się, aż do „Eichwalde”. Rozpoczęto także prace nad inną drogą dojazdową przez tory kolejowe linii Elbląg - Królewiec na potrzeby, której trzeba było zbudować wiadukt i nasyp. Dojazd ten łączył ulicę „Holländer Chaussee” z lotniskiem i nazwany został „Eichwalder Weg”.

Latem 1916 roku, gdy ważniejsze budynki i obiekty lotniska „Dębina” były już gotowe, działalność rozpoczęła szkoła pilotów, która podczas tej wojny wyszkoliła stosunkowo dużą grupę pilotów dla potrzeb niemieckiej floty powietrznej. W Elblągu pojawiły się także pierwsze samoloty szkolne. Były one dwumiejscowe z miejscem dla instruktora i przyszłego pilota. Loty w zależności od kierunku wiatru odbywały się w kierunku na wschód lub zachód. Młodzi adepci lotnictwa często krążyli nad miastem i jego najbliższą okolicą. Podczas lotów szkoleniowych często dochodziło do wypadków, które zazwyczaj nie były groźne, ponieważ loty wykonywano nisko nad ziemią. Do poważniejszych przypadków dochodziło wówczas, gdy na nierównościach lotniska samoloty traciły podwozie. W takich przypadkach niezbędnych napraw dokonywano w lotniskowym zakładzie remontowym.

W 1918 roku zakończyła się I wojna światowa. Potęga niemiecka legła w gruzach. Dla lotnictwa Niemiec nastąpił całkiem nowy okres. Traktat pokojowy podpisany przez Niemcy 28 czerwca 1919 roku w Wersalu zabronił im posiadania lotnictwa wojskowego. Postanowienie dokładnie głosiło, że: „Ani lotnictwo wojskowe, ani morskie nie będzie mogło wchodzić w skład sił zbrojnych Niemiec”, i co więcej - „żaden balon sterowy nie będzie zachowany”. Prawie 20 000 samolotów i 27 000 silników lotniczych musiało zostać wydanych aliantom. Co więcej artykuł 201 traktatu zabraniał, na okres sześciu miesięcy od jego wejścia w życie, wytwarzania i sprowadzania do Niemiec jakichkolwiek samolotów i silników lotniczych oraz ich części. Zakaz ten objął również lotnictwo cywilne. Komisji alianckiej sprawującej kontrolę nad demilitaryzacją Niemiec udało się do końca 1921 roku zlikwidować praktycznie całe lotnictwo. Jednak nawet pozbawienie dotychczasowego dorobku nie odebrało Niemcom woli posiadania własnego lotnictwa. Z końcem roku 1921 upływał termin określony w artykule 201 Traktatu Wersalskiego, lotnictwo cywilne mogło ponownie rozpocząć powolną odbudowę.

Decyzje Ententy objęły swoim działaniem również lotnisko Elbląg. W naszym mieście zaczęto złomować samoloty po uprzednim zniszczeniu śmigieł i silników, ale tak jak w całych Niemczech także tutaj próbowano przeciwstawiać się tym zarządzeniom. Sprawne samoloty ukrywano w stodołach okolicznych rolników, chociaż nie rozwiązywało to problemu na dłużej, ponieważ po żniwach w stodołach składowano zebrane plony. W Elblągu alianci zażądali zniszczenia hangarów i towarzyszących zabudowań. Tak się jednak nie stało ze względu na wysuniętą przez Radcę Handlowego Franza Komnicka, właściciela zakładów samochodowych, propozycję przystosowania tych budynków do produkcji i napraw maszyn rolniczych. Plan z oporami, ale jednak przyjęto, choć zasugerowano, wręcz zobowiązano do przeniesienia hangarów zlokalizowanych w południowej części lotniska w nowe miejsce. Miały one zostać połączone z hangarami północnymi tak, żeby utworzyć wielką halę z jednym wejściem. Połączone budynki pozbawiono wrót, a bramy zamurowano. Wyjęte z nich odrzwia starannie zakonserwowano i przechowano na wypadek przyszłego użycia. Okazało się dość szybko, że było to wręcz prorocze przewidywanie dalszych losów lotniska.

8 maja1919 roku Urząd Lotniczy Rzeszy ogłosił, że wojskowe lotnisko Elbląg może być użytkowane, może się odbywać ruch lotniczy, ale tylko w wykonaniu prywatnych przedsiębiorstw i to po otrzymaniu stosownego zezwolenia. Działanie Urzędu było bardzo sprytne, bowiem chodziło o uratowanie lotniska poprzez zainteresowanie miasta jego utrzymaniem. Miasto w dniu 9 sierpnia 1919 roku otrzymało z Urzędu Lotnictwa Rzeszy zgodę na nadzór w swoim imieniu nad budynkami, lądowiskiem o powierzchni około 40 hektarów. 26 sierpnia tegoż roku, plan spalił na panewce. Okazało się, że nie ma środków finansowych. Magistrat nie mając pieniędzy, nie mógł utrzymać lotniska.
Mapa okolic Elbląga (nr 1882) z roku 1937.

W dniu 12 września 1919 roku nadburmistrz Elbląga, Carl Friedrich Merten, udał się do Berlina do Ministerstwa Skarbu Rzeszy i zażądał zerwania umowy wynajmu na bazę lotniczą. Wręcz stwierdził, że Rzesza powinna wykupić zabudowania i cały teren lotniska. Teren niezabudowany nie mógłby wtedy powrócić do miasta. Tylko dwa hangary mogłyby służyć dla celów cywilnej komunikacji lotniczej. Pozostały teren winien być przeznaczony pod zabudowę przemysłową. Jednakże wydarzenia polityczne, głównie Traktat Wersalski, spowodowały, że nie doszło do żadnego rozwiązania powstałego problemu. Z wielu wydarzeń politycznych, które charakteryzowały ten niezwykle burzliwy okres i miały wpływ na życie lokalnej społeczności Elbląga oraz lotniska „Eichwalde”, na pierwszy plan wysuwa się powołanie do życia tzw. „polskiego korytarza” i związane z nim przesiedlanie ludności niemieckiej, obejmujące tych wszystkich, którzy optowali za Niemcami. Los ten spotkał głównie tczewskich kolejarzy i ich rodziny. Kolejarzy z całym ich dobytkiem przetransportowano do Elbląga. Na ich potrzeby zaadoptowano istniejące jeszcze na lotnisku zabudowania, tworząc dla każdej rodziny prowizoryczne kwatery zastępcze. W roku 1919 pierwszy niemiecki prywatny przedsiębiorca otrzymał pozwolenie na prowadzenie działalności obejmujące usługi świadczone przez lotnictwo cywilne. W tym samym roku w zakładach Junkersa powstaje pierwszy wykonany w całości z metalu samolot cywilny, jednosilnikowy F-134, który mógł zabierać na pokład 6 pasażerów. Warto dodać, że samolot ten w późniejszych latach będzie wykorzystywany dla potrzeb elbląskiej komunikacji lotniczej.

W styczniu 1920 roku, w czasie powstawania towarzystwa „Flug und Hafen” miasto Elbląg zgłosiło chęć dalszego utrzymywania lądowiska i hangarów. Sytuację wyjaśniły oddziały policji Prus Wschodnich, które przejęły pod swą kontrolę i nadzór lotnisko „Eichwalde” wraz z istniejącymi tam zabudowaniami. W czasie referendum o pozostaniu Prus Wschodnich w Niemczech lotnisko zyskało na znaczeniu jako punkt docelowy Niemieckiej Żeglugi Powietrznej, która wykonywała loty ze Słupska. Loty miały się odbywać między 20 czerwca a 11 lipca 1920 roku i miano transportować wyborców ponad „polskim korytarzem”. Koszty transportu pokrywał w całości Związek Niemców Krajowych i Zagranicznych. Dnia 25 czerwca loty zostały przerwane z powodu ostrzału samolotów podczas przelotu nad „polskim korytarzem”. Po takim obrocie sprawy ponownie pojawił się problem: co dalej z lotniskiem? Pod koniec roku hangary i inne budynki lotniska zostały sprzedane, a pozostałe przeznaczone do wyburzenia. Ministerstwo Skarbu Rzeszy żądało prawie 4 miliony marek, co zostało określone przez magistrat Elbląga jako suma tak wysoka, że trzeba się nią podzielić. Jednocześnie magistrat zażądał zwrotu 190 000 marek, które zainwestował w starą bazę, bowiem tuż przed wojną tę bazę przejęło wojsko na swoje potrzeby. Po długich pertraktacjach doszło do porozumienia. Miasto Elbląg przekazało zabudowany teren, otrzymało 190 000 marek odszkodowania i niezabudowany teren. W wyniku tych działań Elbląg stał się posiadaczem terenu lotniska. Po procedurze rejestracyjnej teren został wpisany do rejestru jako lotnisko Elbląg. Stało się to nieomal w tym czasie, gdy przestało obowiązywać rygorystyczne prawo Traktatu Wersalskiego.

Działalność gospodarcza na lotnisku elbląskim

W 1921 roku powstaje w Gdańsku Poczta Lotnicza (Danziger Luftpost GmbH) i rozpoczynają się regularne loty na trasie Berlin - Gdańsk - Królewiec. Z początku w użyciu były stare samoloty rozpoznawcze typu Rumpler C I, w których pasażer siedział na miejscu obserwatora i na czas podróży otrzymywał worek z pocztą, który trzymał na swoich kolanach. Z czasem spółka zakupiła wcześniej wspomniane Junkersy F -13. W tym też roku z polecenia aliantów zawieszono działalność spółki - były podejrzenia co do przechowywania samolotów, które winny być zniszczone zgodnie z wolą Traktatu Wersalskiego. W maju 1922 roku spółka ponownie rozpoczyna loty pasażersko - pocztowe. Całkowita normalizacja stosunków na linii alianci - lotnictwo cywilne nastąpiła w końcówce roku 1925, kiedy to założone zostaje Niemieckie Towarzystwo Lotnictwa Cywilnego „Deutsche Lufthansa”.

W ofercie firmy były codzienne loty na trasie: Berlin - Gdańsk - Królewiec z możliwością przesiadki do Moskwy, a także Gdańsk - Malbork - Elbląg - Królewiec. Mimo niezbyt dużej dochodowości linii przez Malbork i Elbląg (rzadko zdarzało się wypełnienie wszystkich sześciu miejsc oferowanych podczas każdego rejsu), lotów na tej trasie nie zawieszano. O wiele większą popularnością cieszyła się trasa z Berlina do Królewca z możliwością lotu do Moskwy. Linia ta była obsługiwana przez samoloty pilotowane przez dwuosobowe załogi złożone z pilotów niemieckich i rosyjskich. Załogi wymieniały się po każdych 10 godzinach lotu. Współpracę między rosyjskimi a niemieckimi przewoźnikami regulowała umowa zawarta już w 1921 roku, a w 1926 przedłużona na kolejne lata. Mimo tego, że udział Elbląga w „zapełnieniu” pasażerami samolotów komunikacyjnych był niewielki, to jednak miasto włączyło się w międzynarodową sieć połączeń lotniczych.

Rozpoczęcie działalności przez „Lufthansę” oraz jej loty do Elbląga spowodowały wzrost znaczenia samego miasta, jak i jego najbliższej okolicy. Miasto w roku 1925 liczyło już prawie 68 tys. mieszkańców i było prężnym ośrodkiem przemysłowym na wschodzie oraz drugim co do wielkości w Prusach Wschodnich, a także jako jedyne - obok - Królewca dysponowało portem morskim. Ponad 60% czynnej zawodowo ludności pracowało w przemyśle metalowym, tytoniowym, drzewnym i piwowarskim. Było określane jako „perła wschodu”, miało atrakcyjną okolicę i urokliwe miejsca, do których wyjeżdżali elblążanie i ich goście. Lotnisko komunikacyjne zostało wydzielone we wschodniej części byłej bazy lotniczej i co najmniej o 600 metrów zwiększyło obszar w każdym kierunku. Piaszczyste podłoże, leżące niespełna 2,5 metra nad poziomem, morza porastała gęsta trawa. Zgodnie z ówczesnymi przepisami biało - czerwone pale określały granice pola startowego w kierunkach wschód i zachód. Znaki startowe i rękaw wskazujący kierunek wiejącego wiatru były rozstawiane na życzenie przez policję nadzoru lotniczego. To samo dotyczyło oświetlenia nocnego.

W posiadanych budynkach w „Eichwalde” stacjonowały: kierownictwo lotów „Lufthansy” i Policja Nadzoru Lotniczego, która była podporządkowana do komendy z Malborka. Radiostacji nie było, jedynie urządzenie odbiorcze, którym były przyjmowane komunikaty pogodowe ze Stacji Meteorologicznej z Królewca. Na lotnisku nie było też restauracji. Do odpraw celnych w razie potrzeby był wzywany urzędnik celny. Pasażerowie przywożeni byli na lotnisko samochodem magistratu z miasta na 35 minut przed startem. Lotnisko było położone 3,5 km od śródmieścia i 2 km od dworca kolejowego w Elblągu. Pieszo należało iść około 20 minut od dworca lub najbliższego przystanku tramwajowego. Okresy latania do i z Elbląga uzależnione były od pogody i stanu płyty lotniska (występowały częste wysięki wody gruntowej, które uniemożliwiały starty i lądowania). Dlatego też rozkład lotów planowany był tylko między kwietniem a październikiem. Powyższa sytuacja spowodowała już w pierwszym roku decyzję o wstrzymaniu rejsów. Doprowadziło to do wystąpienia Związku Lotniczego Elbląga i Okolic jako oddziału terenowego Wschodnio-Pruskiego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej z Królewca do Ministerstwa Gospodarki Rzeszy o utrzymanie komunikacji powietrznej w Elblągu. W szczególności powoływano się na złe połączenia komunikacyjne, brak alternatywy komunikacyjnej i długie czasy przesyłek pocztowych, ale również podkreślano konieczność utrzymania lotniska dla późniejszych potrzeb komunikacji powietrznej oraz powodów strategicznych. Twierdzono również, że nie może powtórzyć się sytuacja jak po I wojnie światowej, gdy nie było do dyspozycji lotniska w Elblągu.

Powstała sytuacja zaowocowała zmianą akcentów lotniczych, położono większy nacisk na funkcjonowanie poczty lotniczej. Już w kwietniu roku 1926 pierwsze przesyłki wysyłano z Elbląga samolotami. Początkowo były to jedynie pojedyncze paczki i listy, z czasem zaczęto kompletować zbiorcze opakowania w postaci worka pocztowego, aż doszło do regularnego frachtu o dopuszczalnej wadze dla danego typu statku powietrznego. Z Elbląga głównie na rzecz poczty loty wykonywano Junkersami F-13. Tak wysyłana przesyłka bardzo szybko via Gdańsk i Berlin trafiała do nieraz bardzo odległego adresata. Po pierwszych próbach z pocztą lotniczą w obrębie Europy, Elbląg mógł się również pochwalić uczestnictwem w ogromnym przedsięwzięciu - lotniczego połączenia miast niemieckich z krajami Ameryki Południowej. Przesyłka nadana w Elblągu w ciągu kilku dni docierała np. do Brazylii. Lot trwał kilka dni (przeważnie około czterech) i tyle samo trwało dostarczenie przesyłki do adresata. Nawet na dzisiejsze realia czas dostarczenia poczty jest rewelacyjny.

Pierwsza taka linia atlantycka dla przewozu poczty eksploatowana była od roku 1934. W ramach takiego lotu opanowano trasy przelotowe nad Atlantykiem. W tym celu między innymi w Elblągu zbudowano na rzece (w centrum miasta) specjalne katapulty do szybkiego i krótkiego startu wodnosamolotów. Taka katapulta nie tylko służyła do pomocy przy starcie, ale także była urządzeniem treningowym, aby już na Atlantyku start ze statku odbywał się bez niespodzianek. Do lotów tego typu używano łodzi latających Dorniera DO-18 „Wal”, wodnosamolotu Ha - 139 i Do - 26. Po starcie z pocztą z Elbląga samolot kierował się do lotu przez Atlantyk. W tym celu na Atlantyku w określonych miejscach czekały statki morskie, pełniące rolę stałych baz pływających. Były to statki: „Westfalen”, „Schwabenland”, „Ostmark” i „Frieseland”. Te pływające „porty lotnicze” zaopatrywały samoloty w materiały pędne, nowe załogi i następnie „wyrzucały” je, za pomocą katapult, w dalszą drogę. Łącznie w latach 1929-1939 „Lufthansa” wykonała 494 przeloty przez południowy i 50 przez północny Atlantyk, przelatując prawie 2000 tys. km. Był to jednocześnie doskonale zakamuflowany plan treningu i zdobywania nowych doświadczeń przez pilotów niemieckich w lotach na duże odległości, które to umiejętności bardzo się im przydawały podczas II wojny światowej. W ten sposób pilot pocztowy z dnia na dzień stawał się doskonałym pilotem wojskowym.

Jednym z pionierów poczty lotniczej Europa - Ameryka Południowa był urodzony w Połoninach w 1895 roku Hanz Zimmerman. Jego rodzice gospodarowali na roli i prowadzili karczmę w Połoninach. Młody Zimmerman po wybuchu I Wojny Światowej przerwał naukę i wstąpił na ochotnika do niemieckiej marynarki wojennej. Po wojnie pracował początkowo jako wielorybnik na Atlantyku, potem związał się z linią pocztową Europa - Ameryka Południowa i pracował jako szef katapulty na statku „Schwabenland”. Zmarł w 1975 roku w Koloni.

Latanie z pocztą wymusiło loty także nocą. Było to również atrakcyjne dla pasażerów, bowiem wylot z Berlina w nocy powodował ranny przylot do Królewca, załatwienie spraw i powrót na noc z powrotem do miasta startu. W związku z nocnymi lotami prowadzonymi w rejonie Elbląga, rozpoczęto prace naziemne, które miały lotnikom ułatwić orientację w terenie i ostrzegać ich przed ewentualnym niebezpieczeństwem. Tak powstała sieć lamp ostrzegawczych o funkcjach i konstrukcji zbliżonej do latarni morskiej. Pierwsze próbne tego typu rozwiązania zastosowano na linii Berlin - Hamburg i Berlin - Szczecin. Zebrane doświadczenia pozwoliły w 1926 roku zastosować te rozwiązania na niezwykle ważnej pod względem gospodarczym linii Berlin - Królewiec.

Do stworzenia sieci lamp, rozstawionych w rzędzie na całej trasie, używano konstrukcji wyprodukowanych w zakładach Siemens - Schuckert. Głównym ich elementem była żarówka od 1500 do 3000 wat, której światło przepuszczane było przez lustro paraboliczne. Całość uzupełniał silnik, który wprawiał lampę (a w zasadzie jej obudowę) w ruch obrotowy tak, że pilot dostrzegał tylko krótkie, pojawiające się co pewien czas rozbłyski. Cała ta konstrukcja była zamontowana na wieży skonstruowanej z metalowych kształtowników i miała wysokość (zależnie od usytuowania) od kilku do kilkunastu metrów nad poziom gruntu. Wysokość wieży zależna była od kształtu terenu, zalesienia, tak żeby była widoczna ze wszystkich kierunków. Każda z wież była pomalowana w biało-czerwone pasy, które doskonale pomagały dostrzegać je, nawet ze sporej odległości.

Według instrukcji, lot w nocy winien się odbywać przy dobrej pogodzie na wysokości nie niżej niż 150 metrów nad terenem, co gwarantowało odpowiednio wczesne zauważenie błysku świetlnego. Obrót obudowy nad lampą był tak dobrany, że gwarantował dostrzeżenie błysku światła jedynie z właściwego kierunku nalotu i wtedy w długiej perspektywie układał się w jedną linię świetlnych błysków. Trzeba pamiętać, że była to zdecydowanie kierunkowa „pomoc” nawigacyjna, bowiem nie umiano sobie poradzić z sekwencyjną możliwością pojawiania się błysków. Każda wieża wymagała indywidualnej obsługi człowieka i ten fakt świadczy o skali przedsięwzięcia. Elblążanie pamiętają taką wieżową lampę na wzniesieniu w pobliżu obecnej miejscowości Łęcze.

Od około 1924/25 roku już regularnie pojawiały się na słupach ogłoszeniowych informacje o mających się odbyć na lotnisku „Eichwalde” obchodach „Dni Lotnictwa”, których organizatorem i protektorem był radny miejski dr Kurt Uffhausen. W imprezie brało udział średnio od czterech do pięciu samolotów, na których piloci prezentowali widowiskowe akrobacje. Nieodłączną częścią pokazów były skoki spadochronowe i „polowanie” na baloniki. Powietrzne ewolucje wykonywano na przebudowanych i wzmocnionych dwupłatowcach typu BMW i DFW, Fokkerach i innych samolotach bojowych, które zdołano ocalić od zniszczenia. W imprezach brali często udział elbląscy piloci jak chociażby Oskar Waldeck, który najpierw był właścicielem sklepu przy ulicy Sadowej (Baumschulenweg), a potem przy Morszyńskiej (Waplitzer Weg). Oprócz lokalnych pilotów pojawiali się na obchodach „Dni Lotnictwa” w Elblągu także bardziej znani, jak przykładowo pilot myśliwski Ernst Udet czy Gerhard Fiesler, który w 1928 roku został zwycięzcą pierwszych niemieckich mistrzostw w lotach akrobatycznych. Można było też spotkać znaną pilotkę Elly Beinhorn.

Lotnisko „Eichwalde” organizowało również loty nad miastem, które największą popularnością cieszyły się wśród uczniów. Przelot fundowali rodzice, a wszystko odbywało się pod opieką nauczycieli. Mimo tego, że Junkers Ju - 52 startował bez przerwy, żeby wejść do samolotu, trzeba było długo czekać. Lot był nie lada przeżyciem, chociaż przez małe okienka kabiny, niewiele można było zobaczyć, ale pamiętano taki lot przez lata.

Po wielu rozmowach organizacji pokazów lotniczych za własne pieniądze (nie magistratu) podjęła się grupa młodych, elbląskich pilotów. Jak się okazało nie było to przedsięwzięcie opłacalne. Większa część widzów nie wykupiła biletów, lecz korzystając z dogodnego położenia sąsiednich terenów, obserwowała to, co się działo nad lotniskiem. Mimo takiego obrotu sprawy, pokazy odbywały się co roku. Bezpośrednio po tego typu imprezie odbywał się „Bal Lotnika”, w którym uczestniczyły najwybitniejsze osobistości miasta.

Z początkiem lat 30-tych część istniejących hangarów przekazano w ramach najmu na potrzeby Związku Szybowników, chociaż warto dodać, że obok nich funkcjonowali także piloci sportowi, dysponujący samolotami typu HS-123 i Fieseler Storch. W tym czasie aktywność sportowa na lotnisku „Eichwalde” wzrastała wraz z rozwojem Niemieckiego Związku Lotnictwa Sportowego.

Ponadto w latach 1932 -34 funkcjonował przy lotnisku oddział służby ochotniczej. Warto wiedzieć i pamiętać, że szef sztabu Reichswery gen. Hans von Seeckt rozumiał znaczenie lotnictwa w nowoczesnej wojnie, mimo zakazów, już od roku 1921, istniała przy ministerstwie obrony mała sekcja lotnicza. Po podpisaniu traktatu w Rapallo w roku 1922 niemieckie ministerstwo obrony zawarło z rządem radzieckim porozumienie umożliwiające szkolenie personelu latającego w bazie w Lipecku, położonej około 320 km na wschód od Moskwy. Pierwsza grupa rekrutów rozpoczęła tam szkolenie już w roku 1924. W ramach tej umowy byli również szkoleni kandydaci zwerbowani w Elblągu, którzy później zasilali różne rodzaje lotnictwa Luftwaffe lub byli członkami służby ochotniczej.

Adolf Hitler gościł w Elblągu kilka razy. Z mieszkańcami miasta spotkał się w pustych halach zakładów Komnicka, aby przeprowadzić wiec przedwyborczy. Za pierwszym razem wszystko przebiegało bez zakłóceń. W drugim przypadku było nieco inaczej. Kiedy Ju-52, którym podróżował, wylądował nieco za bardzo na południe, zapadł się w grząskim podłożu. Siłą rzeczy Hitler ze swoim sztabem wyborczym musiał pokonać część drogi pieszo, zanim mógł go zabrać podstawiony samochód.

Przygotowaniem maszyny do startu początkowo zajęła się lokalna straż pożarna, ale podobnie jak w przypadku Hitlera mogła do samolotu tylko dojść. Najpierw próbowano wyciągać samolot za pomocą wyciągarek, które mocowano wbijanymi w murawę lotniska kołkami. Niestety kołki nie wytrzymywały obciążenia, maszyna nie ruszyła się nawet z miejsca. Potem zrealizowano pomysł niejakiego Goscha. Po 50 mężczyzn z każdej strony ciągnęło samolot linami przyczepionymi do obydwu kół i kadłuba. Podobna grupa okolicznych rolników przesuwała ogon samolotu. Jednocześnie pod koła podkładano deski i drewniane bale, aby zapobiec ponownemu zapadaniu. Próba powiodła się i tuż po zakończeniu wiecu Hitler mógł bez przeszkód odlecieć z Elbląga.

Będąc przy Hitlerze warto wspomnieć jego pierwszą wizytę w Elblągu już po zdobyciu władzy. Tym razem doszło do zdarzeń nie na lotnisku, ale na wiecu. Uczestnicy tego spotkania nie uszanowali „wodza narodu niemieckiego” obrzucając go gradem kamieni; w tym czasie w Elblągu panowało ogromne bezrobocie, bez pracy pozostawało prawie 12 tys. ludzi. W roku 1935 ponownie przyleciał samolotem Ju-52 i odwiedził w mieście nowo powstałe osiedle mieszkaniowe Ericha Kocha. Rok 1937 to 700 rocznica powstania miasta i największe uroczystości, w których uczestniczył Adolf Hitler odwiedzając Elbląg.

Po przejęciu władzy w Niemczech przez Hitlera w 1933 roku zapadło wiele brzemiennych dla Elbląga decyzji. Jedną z nich spowodował incydent z robotnikami, drugą - kiedy w miękkim gruncie lotniska „Eichwalde” zapadł się samolot Hitlera Ju-52. W latach 1933/34 na lotnisku przeprowadzone zostały, na ogromną skalę, roboty publiczne. Wykonano prace drenażowe i wyrównujące płytę całego lotniska oraz dokonano jego powiększenia (minimalne wymiary płyty startowej wynosiły 600 x 900 m). W suchych porach roku lotnisko było dopuszczone do przyjmowania wszystkich ówczesnych klas samolotów. Ponadto przebudowano wszystkie hangary i odremontowano pozostałe budynki. Przywrócono szkołę lotniczą, której szefem szkolenia został mjr Hartmann. Będące wówczas na wyposażeniu samoloty szkoleniowe były bardzo nowoczesne i nie zdarzało się już tak wiele wypadków, jak w czasie I wojny światowej. Na terenie lotniska w reprezentacyjnej willi zamieszkał nowy Komendant lotniska i całego okręgu płk Lüders. W czasie wojny komendantem lotniska został kapitan Ewald Kusch.

Ujawnienie Luftwaffe nastąpiło oficjalnie rozporządzeniem Hitlera z 26 lutego 1935 roku, a już 1 marca tego samego roku niemieckie lotnictwo wojskowe zaprezentowało się publicznie. Jednak jeszcze znacznie wcześniej miały miejsce wydarzenia, które wywarły bezpośredni wpływ na pozycję, jaką później zajmowały niemieckie siły powietrzne. Równocześnie rozporządzeniem z dnia 4 lutego 1938 roku Hitler osobiście przejął naczelne dowództwo nad siłami zbrojnymi. Ministerstwo wojny zostało rozwiązane, a jego agendy przejęło Naczelne Dowództwo Sił Zbrojnych (OKW). W ten sposób kierowniczą rolę w siłach zbrojnych przejęły najbardziej agresywne koła niemieckiej generalicji, które odgrywały czołową rolę w opracowywaniu planów strategicznych agresji i dyktowały tempo przygotowaniom wojennym - „samoloty i czołgi umożliwiają szybkie tworzenie punktów ciężkości walki wszędzie tam, gdzie oczekiwać można zdecydowanego rozstrzygnięcia, obojętnie czy chodzi o przełamanie frontu, okrążenie, czy kontratak lub przerzucenie centrum walki z jednego frontu na drugi, a nawet między poszczególnymi teatrami wojennymi”.

W 1936 roku ci, którzy mieszkali w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska „Eichwalde”, przeżyli coś niesamowitego. Najpierw na niebie dał się słyszeć głośny warkot silników, a już po chwili nieomal pionowo z przeraźliwym wyciem runęło w kierunku ziemi sześć samolotów, które wychodząc z nurkowania tuż nad hangarami zginęły z oczu gapiów. Następnego dnia żołnierze tłumaczyli, że to były nowe Junkersy Ju-87 Stuka, bombowce nurkujące. Ruch nad wojskowym lotniskiem Elbląg stawał się z dnia na dzień coraz większy. Coraz wyraźniej było widać kolejną fazę rozwoju Luftwaffe. Ministerstwo Lotnictwa, którym kierował Hermann Göring równocześnie głównodowodzący sił powietrznych, zaczęło prowadzić jawne przygotowania do wojny. Lotnisko w Elblągu zostało podporządkowane jednostce terenowej z Królewca o nazwie Dowództwo Obwodu Powietrznego I- Wschód pod dowództwem gen. Alberta Kesselringa. Organizacja jednostek operacyjnych lotnictwa przedstawiała się następująco: najmniejszą jednostką był klucz (Kette) składający się z 3 samolotów, trzy klucze plus klucz rezerwowy, razem 12 maszyn, stanowiło eskadrę (Staffel), 3 eskadry, razem 36 maszyn tworzyły dywizjon (Geschwader), 3 dywizjony o łącznej ilości 108 maszyn bojowych plus eskadra pułkowa (9) i klucz sztabowy (3) - łącznie 120 samolotów tworzyły pułk (Gruppe).

oprac: Edward Jaremczuk dla Elbląskie Księgi cz II.
foto: Lotnisko elbląskie na pocztówce z początku XX w.