Kontrowersyjny raport zamiast odpowiedzi przyniósł wiele pytań

Niedawno na tapetę wrócił temat przyszłości Zalewu Wiślanego, co spowodowała m.in. informacja o uzgodnieniu porozumienia o przywróceniu swobody żeglugi po Zalewie. Jego podpisanie przywróci ruch statków i barek po samym Zalewie, a więc przede wszystkim między Elblągiem i Kalinigradem oraz Bałtijskiem. Niecierpliwie czeka na to port elbląski, którego możliwości przeładunkowe są od kilku lat niewykorzystywane. Powodem do wielu dyskusji jest także niejednoznaczny odbiór „Raportu o oddziaływaniu na środowisko budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”.

Rząd polski niedawno zakomunikował, że po sześciu rundach rozmów na temat przywrócenia swobody żeglowania po Zalewie Wiślanym ustalono treść stosownego porozumienia. Przywrócenia, a więc ograniczonego do bander rosyjskiej i polskiej. Obecnie do portu elbląskiego mogą wpływać tylko jednostki polskie płynące z Morza Bałtyckiego przez Cieśninę Bałtijską. W 2008 roku w ten sposób w Elblągu mieliśmy 14 zawinięć, zrealizowanych przez statki „Tanais” oraz „Barbara D”, płynące z (do) Gdańska, Hamburga, Antwerpii i – w jednym przypadku Kaliningradu. Ten ostatni przypadek wymagał od kapitana statku decyzji wypłynięcia na Bałtyk tylko po to, by na Zalew Wiślany wpłynąć przez Cieśninę Bałtijską.

Na przywrócenie ruchu czekają też żeglarze, którzy po obu stronach granicy są złaknieni wspólnych regat i swobodnego żeglowania. Niestety, nikt nie potrafi odpowiedzieć na pytanie, czy uda się podpisać porozumienie przed tegorocznym letnim sezonem turystycznym.

W ostatnich tygodniach zweryfikowano także możliwość budowy Kanału przez Mierzeję w terminach przyjętych jeszcze przez rząd Jarosława Kaczyńskiego. Decyzje podjęte w ostatnich dniach urzędowania tego gabinetu, w ogóle nie brały pod uwagą faktu, że planowana inwestycja ma być wykonana na obszarze chronionym między innymi Siecią Natura 2000, a to wymaga stworzenia wielu pracochłonnych badań środowiskowych.

Każda inwestycja realizowana w obszarze wrażliwym ekologicznie wymaga  wykonania oceny oddziaływania na środowisko (OOS). Zdaniem autorów „Raportu o oddziaływaniu na środowisko budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” takie badania powinny trwać przez jeden lub dwa sezony wegetacyjne.
- Harmonogram przyjęty przez rząd PiS wyraźnie nie uwzględniał tego faktu – zauważa Jerzy Wcisła, dyrektor elbląskiego Biura Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego woj. warmińsko-mazurskiego. - Z budową Kanału wiąże się jeszcze jedna komplikacja, wynikająca z faktu, że Zalew Wiślany jest akwenem transgranicznym, w więc inwestycje oddziałujące na cały akwen winny być uzgadniane z Federacją Rosyjską. Trudno dzisiaj autorytatywnie stwierdzić, czy planowana inwestycja będzie miała tak rozległe  oddziaływanie.  Studium wykonalności w tym zakresie sformułowało odmienne wnioski niż Raport.

W każdym razie czeka nas obowiązek wykonania szczegółowych badań środowiskowych. Zamiar ich wykonania potwierdziła Anna Wypych-Namiotko, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, z którą członkowie Konsorcjum powołanego dla budowy kanału spotkali się 17 kwietnia w Gdyni.

Anna Wypych-Namiotko poinformowała też o konieczności urealnienia harmonogramu realizacji tej inwestycji. Nowy harmonogram zostanie ustalony po konsultacjach z członkami Konsorcjum w ciągu najbliższego miesiąca. Zapewniła też, że rząd Donalda Tuska nie odstępuje od realizacji zadania zbudowania między Bałtykiem a Zalewem Wiślanym łączącej te dwa akweny drogi wodnej. Czy będzie nim kanał przez Mierzeję? Prawdopodobnie tak, ale w ramach przygotowań ma być rozważona także inne koncepcja, udrożnienia w tym celu połączeń rzecznych: Szkarpawą i Wisłą. Za tym rozwiązaniem przemawia integralność z Międzynarodową Drogą Wodną E 70 (MDW E70), przeciwko prawdopodobnie wysokie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne.

Przypomnijmy, że Raport wykonany na zlecenie Urzędu Morskiego przez firmę Eko-Konsult został – w grudniu ubiegłego roku - mocno skrytykowany przez wielu członków Konsorcjum. Zgłoszone poprawki zostały ostatecznie przyjęte, ale już nie przez wszystkich członków Konsorcjum, lecz przez jego lidera, czyli Urząd Morski.

- Z uwagi na występujące braki nie jest jednak dokumentem, na podstawie którego można podejmować decyzje inwestycyjne (oceną oddziaływania na środowisko - OOS), ale jedynie „etapem poprzedzającym wszczęcie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko” - wyjaśnia Jerzy Wcisła. - I – nikt co do tego nie może mieć złudzeń – inaczej być nie mogło, przede wszystkim dlatego, że w tak krótkim czasie nie było fizycznej możliwości wykonanie badań, które dałyby prawdziwy obraz środowiska Zalewu Wiślanego.

Trzeba bowiem pamiętać, że planowana inwestycja ma być wykonana na obszarze podwójnie chronionym Siecią Natura 2000. Niestety, walory, które mają być chronione nie zostały dotychczas zinwentaryzowane. Ile czasu potrzeba na wykonanie takiej inwentaryzacji? Zdaniem autorów Raportu jeden lub dwa sezony wegetacyjne.

Kolejna ważną implikacją związaną z budową Kanału jest jej  transgraniczność, czyli prawdopodobieństwo oddziaływania inwestycji na rosyjską część Zalewu. W takim przypadku, strona polska winna informować stronę rosyjską o zamierzeniach i umożliwić jej uczestnictwo w procedurze oceny oddziaływania na środowisko. Problem w tego typu uzgodnieniach jest brak wspólnych kryteriów opracowywania ocen oddziaływania na środowisko.  Występowanie transgraniczności nie jest jednak oczywiste i np. w studium wykonalności zostało zakwestionowane.

Raport sygnalizuje także inne zagrożenia, od przerwania integralności Mierzei i Zalewu po groźbę konfliktów społecznych.

Właśnie to ogromnie rozległe spektrum zagrożeń, nie popartych wynikami potwierdzających je badań spotkało się z krytyką marszałka Jacka Protasa. Zdaniem marszałka autorzy Raportu powinni dążyć do udzielania odpowiedzi na pytania, a nie mnożenia pytań i wątpliwości. Np. o konieczności zinwentaryzowania siedlisk ptaków wiadomo było od początku. Autorzy Raportu takiej inwentaryzacji nie wykonali, przez co straciliśmy cenny czas.

Urząd Morski utrzymuje, że w 2007 roku nie było możliwości ustalenia koniecznego zakresu dla tak rozumianego Raportu, więc dokument, który zlecono pełni właśnie rolę zbioru zagadnień, z którymi trzeba się będzie zmierzyć podczas opracowywania OOS.

- Niestety, wiele z tzw. zagrożeń ma bardziej publicystyczne niż merytoryczne podłoże – twierdzi Jerzy Wcisła. - Możemy bowiem znaleźć w Raporcie stwierdzenia, że Zalew jest najbardziej niebezpiecznym żeglugowo akwenem śródlądowym w Polsce, podczas gdy fachowcy od żeglugi jedynie na Zalewie i Odrze odnajdują parametry żeglugowe zgodne z wymogami stawianymi międzynarodowym drogom wodnym (MDW).

Właśnie na rozwój MDW i funkcji turystycznych wskazują autorzy Raportu, jako na właściwy kierunek rozwoju Zalewu Wiślanego.
- I jest to kierunek słuszny, tyle że zdecydowana większość uwag dotyczących spraw środowiskowych dotyczy intensyfikacji ruchu żeglugowego po Zalewie Wiślanym. A ten może być nawet większy, gdy Międzynarodowa Droga Wodna E70 łącząca m.in. Anwerpię, Berlin i Kaliningrad zacznie funkcjonować bez Kanału niż w przypadku zaistnienia możliwości skorzystania z kanału po polskiej stronie Zalewu. Część statków w takiej sytuacji po prostu popłynie morzem a nie zalewem, zmniejszając tym samym zagrożenie – przewiduje Jerzy Wcisła.

Kontrowersyjny Raport jest traktowany jako inwentaryzacja wszelkim problemów, z jakimi mogą liczyć się realizatorzy budowy kanału przez Mierzeję. Tak też jest traktowany przez polski rząd.